有一條鐵路，中國人修了107年，它是20世紀中國坎坷命運縮影
群山萬壑中的宜萬鐵路
宜萬鐵路，也就是宜昌到重慶萬州的鐵路，大概是中國最難修的鐵路了。從1903年7月開始籌建，直到2010年8月18日才終于全線貫通。前后總共一百零七年。一百零七年間，它與二十世紀百年中國激蕩顛簸的時代風潮息息相關，屢建屢止。恰似20世紀中國憂患、抗爭、自強交織的縮影。
宜昌城西北20多公里處，夷陵區(qū)黃花鄉(xiāng)的路邊，一個巖穴洞開著，洞口積水成潭，長滿青草野花。洞門之上，一道弧形石壁上書“上風埡山洞”，筆跡不似古舊，著實已有百年。
上風埡山洞是為數不久不多的宜萬鐵路尚存遺址之一。它寂寞了整整一個世紀。
湖北作家王敬東，曾在通車前走進過上風埡山洞：一條伸向遠方的齊備地道，比我們想象中的還要雄偉、派頭。這里的每一個磚塊、每一方石頭，以及磚石之間勾縫的白水泥，是那么清晰可見，似乎還在意志堅定地守候什么。然而，長滿青苔的壘壁上各處渣滓的半圓形鋼釬炮眼痕跡，和滴水聲響徹昏暗洞宇的萬古寂靜，同樣提示著人們，這條昏暗地道銷毀已久。當地村民則說，它在山那邊處的另一個出口，多年前就已經塌了。
宜萬鐵路，自湖北宜昌經鄂西南恩施區(qū)域到重慶萬州。全程僅377公里，卻橫穿整個“山奇大、溝奇深、無一處平坦”的鄂西武陵山區(qū)，一路高丘低壑，充滿暗河裂隙，步步兇險崎嶇。橋隧相加占74%，為天下鐵路構筑史上絕無僅有。
上風埡山洞
爭奪路權
1903年7月，四川總督錫良向朝廷上了一份奏折，請求“自設川漢鐵路公司，以辟利源而保主權”。其東端從宜昌到萬州這一段，即宜萬鐵路。
此前一個月，錫良由直隸正定府來四川赴任，行抵宜昌后舍舟登陸。他對“蜀道難”的險惡感觸極深：自古東出巴蜀，只能通過水路經三峽出川，即使坐船從成都到重慶，也需一個多星期。
但錫良籌建川漢鐵路的動機，并非源自旅途觸動。
當時，英美法德等列強在中國爭攬路權，“鐵路所到，即其勢力所及之地”。 高踞長江上游、形勢險要物產殷富的四川，列強們更是覬覦已久。錫良甫一到任，英美法德各國使節(jié)就“均以借款造路為請”。
面臨列強爭奪川路的漩渦，錫良擔憂川人“伏莽滋多，動輒借端思逞”，一旦路權落入列強之手，可能會導致巴蜀民變，由此主張“自籌自辦鐵路”。他對自辦的解釋是“不招外股，不借外債”。
甲午慘敗后，清政府把修建鐵路提高到了國家自強的高度。然而，政府財政困窘，資金短缺，官款無著、商股乏力，從1896年到1904年間，清政府主要依靠外債才興建了6500多公里鐵路。
而外債借款合同之苛刻，正如張之洞所言，“一切用人行政我國不能過問也……沿路所經，儼然各成他國之領土”。
川漢鐵路股票
按照錫良的想法，竟然不花朝廷一毫就能修鐵路，朝野上下喜不自勝。清政府更順勢成立了商部衙門，開始推行收回鐵路利權、商辦鐵路政策。
1904年，官辦的川漢鐵路總公司在成都設立。
計劃中的川漢鐵路，從成都經宜昌到襄陽，連接京漢鐵路，全程近2000公里。當時宜渝輪航未通，如從成都開始筑起，材料運輸困難，因此首先考慮由湖北宜昌向西修筑到萬縣，即宜萬鐵路。
比地形復雜、材料運輸不便更為棘手的是，這項鐵路工程從一開始就面臨嚴重資金短缺，只是從宜昌到成都1500公里的鐵路，就需白銀五千萬兩。而當時四川全省歲入也不過一千六、七百萬兩。
為此，錫良與四川士紳商議，決定按租抽谷，百分取三，照市價折銀，名為“租股”，估計每年全省約可收得二百多萬兩。另外又擬訂了“認購之股”（私人投資）、“官本之股”（國庫撥款）和“公利之股”（公司股款開辦事業(yè)盈余），并規(guī)定以庫平銀五十兩為一股，無論官股、民股“均按周年四厘行息”。后又在鴉片商中征收“土藥股”，在鹽茶商中征收“鹽茶股”。
這樣一來，7000萬川人，無論貧富貴賤，都被強行與川漢鐵路捆綁在了一起。四川地方政府最終集資近1700萬兩白銀。
錫良是晚清之世少有的一位正直能吏
寸線未經勘定
三年路款“十九取貸民財”，鐵路公司大權卻由官方牢牢把持，很快“弊端百出、民疑滋生”。亦官亦民的紳士們，由是提出了“路屬民辦，則事應紳管”。錫良折中了一下，將鐵路公司管理方式改為“官紳均權合議”。然而，接納了士紳代表的鐵路公司，也只不過從官僚衙門變成了官紳混雜。時人評價： “以衙門公案，作店中柜臺，而以拷打之鞭笞，作應酬之煙茶具……大柜二柜，制臺道臺，徒子徒孫，翰林進士，奇奇怪怪，千古未有……”
與多數晚清衙門一樣，鐵路公司里官紳們權限不清，爭功諉過，相互勾結，貪污挪用全體川人有限的集資款。1906年5月，資金已集至五百余萬兩，而5月底結帳，存款僅一百四十三萬兩。約四百萬兩的資金，除由銅元局及兵費挪用大部分外，余皆由公司中的官紳中飽和浪費了。
原本就捉襟見肘的資金，被貪污浪費之余，最初設想的一些籌集渠道也始終沒有起色。到1906年初，人們翹首熱盼的鐵路建設，始終“寸線未經勘定，一事未有端倪”。川人忍無可忍，要求鐵路商辦的呼聲日高一日。
1906年，四川留日學生四十多人在東京發(fā)表了《改良川漢鐵路公司議》。與此同時，還出現了署名“四川人”的《建設川漢鐵道商辦公司勸告書》，要求全川人民“同心協力以實行不買股票、不納租捐之策，以為抵制”。
此時，正逢中國各地鐵路商辦呼聲迭起，錫良深恐波及四川，于是在1907年3月奏請在“川漢鐵路公司”前加冠“商辦”二字，撤銷了官總辦，又續(xù)訂了《商辦川省川漢鐵路有限公司章程》五十九條。然而該章程仍被認為是“以商辦之形式，雜官辦之作用”。
詹天佑
詹天佑來了
不過，有賴于挾筑成京張鐵路之盛名而來的詹天佑，到1909年，宜萬鐵路終于破土動工，此時距川漢鐵路公司成立已經六年。
1908年11月，錫良的后任趙爾巽到川后，奏任詹天佑為川漢鐵路宜萬段總工程師。詹天佑到任后，立即赴工段勘定路線，決定先修宜昌至秭歸一段，計三百里，分設10個工段，計劃5年竣工。
詹天佑以修建京張鐵路“艱苦卓絕，百折不撓”的風骨著手組織施工，在宜昌城郊后來稱為“鐵路壩”的工地上，他搭起了簡易工棚和倉庫。他在這里指揮施工，而修鐵路所需要的枕木、炸藥、工具、水泥等也堆放于此。全段鐵路筑路工人最多時超過4萬人，氣勢恢弘一時。
建設京張鐵路時，詹天佑一手掌控人事、資金、技術，擁有總裁實權，但在宜萬鐵路工程建設中，他只是總工程師，技術之外均無決策權。甚至連親自勘定的沿江線路，也因美國工程師選定內陸山區(qū)方案在前，而被湖廣總督張之洞否決。
詹設想的沿江線路方案，全長僅80公里，為后者的一半，而修建難度也遠遠小于后者。詹據理力爭，他的頂頭上司、川漢鐵路公司駐宜總經理李稷勛答復：“保持沉默，勿再談論此事”。
宜萬鐵路修建了鐵路史上最多的隧道橋梁
詹天佑和副手顏德慶進而發(fā)現，他們連材料管理權也沒有。詹天佑從北京寄給宜昌顏德慶的材料訂單，往往不翼而飛，顯然是被牟利者截走了，詹天佑幾次發(fā)電李稷勛要求明確材料管理權，但李稷勛均沒有函復。
然而宜萬鐵路終究是開工了。1909年12月10日，川漢鐵路開工典禮在宜昌舉行，詹天佑從粵漢、京張等鐵路線路調來了6000多員工。作家趙瑜在其新書《火車頭震蕩——宜萬鐵路始末》中描述，當時“大工頭乘轎子，戴禮帽，持手杖，身后跟著一群“勇”字號槍兵；其下大小工頭則“沒步槍有煙槍”。
鐵路開工后，更是禍事不斷，“路民之間頻發(fā)沖突，大小工頭身負創(chuàng)傷，時見裹臂吊頭，血濺衣衫”，甚至“時聞工頭被鋤刀砍死，拋尸江流慘案”，而工人們得不到薪金，便搶糧度日。
就是在這一幕幕混亂中，半年后的1910年6月，宜歸段鐵路路基就鋪設到了上風埡山洞，全長20多公里。7月13日，詹天佑在路基上打下了第一顆道釘。
隨后，宜昌、小溪塔、黃花、張家口等火車站也先后落成，當年12月，上風埡隧道也很快修通，并有三輛工程列車往來運料，這讓李稷勛欣喜不已，激情揮毫為隧道題字“上風埡山洞”。
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